POLIT.KG
Информационно-аналитический портал
  часы   Четверг, 15 ноября 2018
RSS

О ситуации в Кыргызстане

07.11.2018 14:26
Президент Сооронбай Жээнбеков: Глубоко прочувствуем многовековую великую историю нашей страны, свято сохраним национальное достоинство!

Президент Кыргызской Республики Сооронбай Жээнбеков  7 ноября, в связи с Днем истории и памяти предков посетил мемориальный комплекс «Ата-Бейит», где прочитал молитву в память о предках и покоящихся там соотечественниках, возложил венки к памятникам и сделал обращение к народу Кыргызстана.

"Непростые годы в составе российской империи, национально-освободительная борьба 1916 года и великий исход — Уркун принесли нашему народу большие испытания.После победы февральской, затем Октябрьской социалистической революци 1917 года в России произошел резкий поворот в судьбе кыргызского народа. В 1924 году была образована автономная область, затем создана Кыргызская Советская Социалистическая Республика"


Погода в Кыргызстане

Курс валют

Шелковые пути Евразии Или интеграционные перспективы Евразийского (Таможенного) союза

21.12.2012 17:31 - Polit.kg
Шелковые пути Евразии Или интеграционные перспективы Евразийского (Таможенного) союза

В Центральной Азии основными выгодоприобретателями от евразийского «шелкового пути» являются Киргизстан и Казахстан. Но несколько выпадает из евразийского проекта Таджикистан. Но модернизация «смычки» с Киргизстаном позволяет Таджикистану, в конечном итоге, обеспечить свой евразийский баланс.


Строительство Евразийского трансконтинентального моста, который соединит по суше восточноазиатское побережье Китая и страны ЕС, позволит укрепить транзитные позиции России (а в перспективе – всего Евразийского Союза), повысит степень экономической устойчивости Китая, а также теснее сблизит между собой все страны евразийского пространства. Успешно форсировав внутреннюю транспортную модернизацию, Китай закономерно стал выходить со своими технологиями на мировые рынки. В 2009 году Китайская южная вагоностроительная корпорация получила два своих первых заграничных подряда.

На строительство магистралей в США (в штате Калифорния) и в Бразилии (магистраль «Рио-де-Жанейро – Сан-Паулу»). Общий объем заказов – 1,2 млрд. долл. Спустя еще два года, в 2011 году, Китай еще более укрепился на американском рынке, когда было заключено соглашение между Министерством железных дорог (МЖД) КНР и компанией General Electric.

 Кроме того, в 2009 году было также заключено соглашение о сотрудничестве между МЖД КНР и Минтрансом РФ по модернизации приграничного движения между двумя странами. Всего к 2010 году Китай участвовал в строительстве железных дорог и магистралей в 20 странах мира.

 Зачем же Китаю нужны «шелковые» магистрали? Во-первых, Китай обеспечивает экспорт своих технологий скоростных железных дорог, по уровню развития которых он уже вышел в мировые лидеры.

 Во-вторых, Китай, обладающий рекордными объемами валютных резервов, заинтересован в инвестициях на зарубежных рынках, чтобы снизить инфляционное давление внутри своей страны.

 В-третьих, по направлениям китайских магистралей можно наблюдать основные приоритеты внешнеполитического влияния Пекина. На предмет того, куда направит свое внимание растущий азиатский Дракон.

В-четвертых, выход на внешние рынки для Пекина – это не только возможности для экономической экспансии, но и гарантии сбалансированности внутреннего регионального развития. Например, от приграничного сотрудничества с Россией во многом зависит уровень развития сопредельных китайских провинций. Точно так же, как дестабилизация в ЦентрАзии больнее всего ударит по экономике Синцзяна. Равно как и удаленная от Пекина провинция Юньнань, в свою очередь, зависит от качества коммуникаций со странами Юго-Восточной Азии.

В-пятых, Китай благодаря шелковым путям укрепляет связи со своим евразийским тылом. Отчасти это снижает зависимость Поднебесной от морских проливов, которые Запад периодически угрожает заблокировать в целях краткосрочной дестабилизации. В любом случае, Китай, развивая сеть сухопутных перевозок, повышает уровень своей экономической устойчивости.

 Китайские коридоры. Обратим внимание на основные векторы китайского «шелкового» строительства:

Северо-восточная Азия, где ключевым логистическим центром станет Расон (КНДР), через который китайцы получают выход к Японскому морю. Кстати, Россия тоже будет встроена в этот проект, восстановив магистраль между Расоном и станцией Хасан в Приморском крае. Таким образом, обеспечивается баланс интересов ключевых экономик региона: КНР, России и КНДР. В противовес прозападной «связке» Японии и Южной Кореи.

 Монголия. Китайцы работают над реализацией своей давней «мечты» объединить под «крышей» Поднебесной Внутреннюю и Внешнюю Монголию (то есть провинцию КНР с Монгольской Республикой). На данный момент Пекин и Улан-Батор связаны через Цзинхаскую магистраль. Да, китайцы уже сделали немало для модернизации путей, но здесь также нужно учесть, что монгольская железнодорожная сеть в целом развернута в сторону России. А еще динамичный рост Монголии на протяжении последних лет, осуществленный при поддержке Запада, несколько сдерживает данные китайские планы.

 Синцзян – ЦентрАзия. Здесь ключевые выходы китайских магистралей в Казахстан – через Ланьчжоу – Синцзянскую магистраль; в Киргизстан – и далее на Узбекистан, Казахстан по евразийскому мосту; в Таджикистан – и далее в Афганистан, Иран, на Средний Восток.

 Синцзян – Пакистан и выход в Южную Азию. Для этого уже функционирует Каракорумское шоссе через Кашмир, а также выстроен транспортный коридор к пакистанскому порту Гвадар. Что позволяет Поднебесной снизить зависимость от импорта из Ормузского пролива.

 Китай – Юго-Восточная Азия. К 2015 году запланирована сдача в эксплуатацию скоростной магистрали Китай–Лаос–Таиланд–Сингапур. Таким образом, развивая «шелковые сети», Китай, с одной стороны, укрепляет свои связи с Евразией, а другой стороны, усиливает собственное доминирование в Азии, становясь одним из «полюсов» формирующегося многополярного миропорядка.

 Шелковая специфика. Анализируя проекты шелковых путей, отметим несколько нюансов. Во-первых, есть два стратегических «шелковых проекта», конкурирующих между собой – прозападный и евразийский. Оба транспортных коридора между собой тесно переплетены и имеют ряд общих маршрутов, что только усиливает степень конкуренции, где победитель может быть только один. Ключевым транзитером евразийского коридора является Россия. В то время как проамериканский «Новый Шелковый путь» выстроен аккурат в обход границ РФ, а его ключевыми транзитерами являются Афганистан (в ЦентрАзии) и Турция (на Ближнем Востоке).

 Во-вторых, на первый взгляд, «шелковые нити» обоих конкурирующих проектов ведут в Китай. Пекин, разумеется, пользуется соответствующими преимуществами и работает в транспортных проектах как с Россией (в рамках ШОС), так и с Западом. Однако вряд ли в Китае питают иллюзии относительно искренности намерений Запада, который преследует в отношении Пекина не меньшие обходные планы, чем и в отношении Москвы. В перспективе Запад будет пытаться разыграть против Китая уйгурскую и тибетскую карты, чтоб таким образом отсечь Поднебесную от Центральной и Южной Азии.

В-третьих, Россия является ключевым транзитером по евразийскому коридору. И на первый взгляд, Москва может таким образом подпасть под зависимость от китайских поставок. Но у России есть главный транзитный козырь – Северный Морской путь (СМП), являющийся кратчайшим расстоянием из европейской части РФ во Владивосток. Недавно по СМП из Норвегии в Японию прошел первый танкер: дата отправки – 7 ноября, дата прибытия – 5 декабря. В любом случае, при реализации проектов евразийского «шелкового пути» на обочине торговли оказываются Южная Корея и Япония, которые, будучи вытесненными из Азиатско-Тихоокеанского региона, подпадают под монопольную зависимость от России.

В-четвертых, в ЦентрАзии основными выгодоприобретателями от евразийского «шелкового пути» являются Киргизстан и Казахстан. Но несколько выпадает из евразийского проекта Таджикистан. Отчасти это вполне соответствует стратегии США, которые заинтересованы теснее прижать Душанбе к Афганистану. Но Таджикистан, выпадая из евразийской интеграции, встраивается также в ось влияния Ирана, который является надежным союзником создаваемого Евразийского Союза. И это вряд ли входит в планы Вашингтона. Тем более что модернизация «смычки» с Киргизстаном позволяет Таджикистану, в конечном итоге, обеспечить свой евразийский баланс.

 Нечто подобное можно сказать и о Туркменистане, который с советских времен связан с окружающим миром только через Россию. Среди альтернативных транспортных проектов Ашхабада – разве что в Иран. В то время как попытки Запада выстроить «транскаспийскую смычку» из Туркменистана на Турцию в обход и России, и Ирана по-прежнему безнадежно зависли в воздухе.

 Пожалуй, единственное направление, где у прозападного «нового шелкового пути» достигнуты сравнительно неплохие успехи, – это Кавказ. Здесь уже успешно функционируют «смычки» грузинской Аджарии с Турцией. Кроме того, Тбилиси уже создал со своим южным соседом упрощенный таможенный режим. А самое главное – это магистраль «Баку – Ахалкалаки – Карс», запланированная к запуску в 2015 году и которая позволит Анкаре взять контроль над ключевыми направлениями Южного Кавказа, блокировав все евразийские анклавы России. Правда, и здесь есть свои нюансы. Например, перманентная нестабильность в Грузии и «карабахский детонатор» угрожают в одночасье обрушить все прозападные транспортные стратегии.

Что касается Украины – страна, используя свое уникальное геостратегическое положение, вполне могла бы использовать выгоды как прозападных, так и евразийских магистралей, проходящих через ее территорию. Так, формально Украина уже участвует только в проевропейском коридоре ТРАСЕКА. Правда, от этого выгоду получают только небольшие участки территории страны, а «Одесса – Броды» снова безнадежно завис.

 Затянувшееся промедление Киева от присоединения к Таможенному Союзу приводит к тому, что евразийский коридор пока что обходит территорию Украину, предоставляя транзитные преимущества только соседней Беларуси. Ну а с учетом того, что в проевропейских проектах Украину переигрывает Турция, Киев наряду с Польшей рискует вообще по факту превратиться в «серую зону» Евразии. Сдвинуть данный тренд с «мертвой точки» могло бы дальнейшее укрепление отношений между Украиной и Россией.

 Перспективных точек встраивания Украины в евразийские коридоры несколько. Во-первых, с севера уже два года как обсуждается проект скоростного транспортного сообщения между Киевом и Москвой. И далее – по первому украинскому автобану «Киев – Одесса» с выходом к Черному морю.

Во-вторых, через Киев. На Западной Украине уже функционируют магистрали «Киев – Чоп» и «Киев – Ковель». Осталось к ним подтянуть восточноукраинские магистрали: «Киев – Днепропетровск – Донецк», а также трассу «Донецк – Луганск» со стыковкой в Ростовской области РФ. Кроме того, есть еще трасса «Киев – Харьков» с выходом в европейскую часть России. Киевский Южный мост, сданный в эксплуатацию в 2011 году, а также строительство новой столичной окружной дороги позволит укрепить евразийский транзит через Киев.

 В-третьих, донбасский тракт. Трасса из Харькова в Крым (Харьков – Симферополь – Алушта – Ялта) позволяет разгрузить транзит через Киев и сбалансировать региональное развитие восточноукраинских областей.

 В-четвертых, магистраль Новороссии. От Луганской области через Донбасс с форсированием Днепра в Запорожье и далее по причерноморским степям с «веткой» на Приднестровье и выходом на Балканы. Для реализации этого коридора уже спроектированы магистрали «Знамянка – Луганск – Изварино», а также «Одесса – Мелитополь – Новоазовск» с выходом на Таганрог.

В-пятых, неплохие перспективы также имеет Крым, который только экономически выиграет от строительства Керченского моста с российской Кубанью.

Таким образом, Украина в полной мере может реализовать свой уникальный транзитный статус исключительно через присоединение к Таможенному (Евразийскому) Союзу. В противном случае Киев рискует вообще выпасть в «серую зону» Евразии.

 Что касается проекта Шелкового пути – это вполне реальная перспектива, под реализацию которой однажды была создана ШОС. В успешном запуске Евразийского трансконтинентального моста заинтересованы Китай, Россия, а также другие страны на евразийском пространстве. Без Украины евразийский Шелковый путь экономически состоятелен, хотя и не сможет в полной мере реализовать свой потенциал. Однако с подключением Украины к Шелковому пути расклад серьезно меняется, и уже единый Евразийский Союз получает весомые рычаги влияния на Европу...

Игорь ШЕВЫРЕВ

Версия для печати   |   Просмотров: 1815   |   Все статьи

Мы и мир

23.03.2018 19:20
Учебники по истории должны отражать неразрывную связь  Крыма с Россией

Член Совета Федерации от Республики Крым Сергей Цеков принял участие в заседании «круглого стола» Российского исторического общества, посвящённого четвёртой годовщине воссоединения Крыма с  Россией и  презентации двухтомника «История Крыма», созданного Институтом российской истории РАН.           

Открыл мероприятие председатель Российского исторического общества Сергей Нарышкин. В работе «круглого стола» приняли участие директор Института российской истории РАН Юрий Петров, председатель Комитета Государственной Думы по международным делам Леонид Слуцкий, председатель Законодательного Собрания города Севастополя, председатель Совета отделения Российского исторического общества в Севастополе Екатерина Алтабаева, директор Центрального музея Тавриды,

Опрос



Главная