POLIT.KG
Информационно-аналитический портал
  часы   Среда, 23 января 2019
RSS

О ситуации в Кыргызстане

07.11.2018 14:26
Президент Сооронбай Жээнбеков: Глубоко прочувствуем многовековую великую историю нашей страны, свято сохраним национальное достоинство!

Президент Кыргызской Республики Сооронбай Жээнбеков  7 ноября, в связи с Днем истории и памяти предков посетил мемориальный комплекс «Ата-Бейит», где прочитал молитву в память о предках и покоящихся там соотечественниках, возложил венки к памятникам и сделал обращение к народу Кыргызстана.

"Непростые годы в составе российской империи, национально-освободительная борьба 1916 года и великий исход — Уркун принесли нашему народу большие испытания.После победы февральской, затем Октябрьской социалистической революци 1917 года в России произошел резкий поворот в судьбе кыргызского народа. В 1924 году была образована автономная область, затем создана Кыргызская Советская Социалистическая Республика"


Погода в Кыргызстане

Курс валют

Шелковые пути Евразии Или интеграционные перспективы Евразийского (Таможенного) союза

21.12.2012 17:31 - Polit.kg
Шелковые пути Евразии Или интеграционные перспективы Евразийского (Таможенного) союза

В Центральной Азии основными выгодоприобретателями от евразийского «шелкового пути» являются Киргизстан и Казахстан. Но несколько выпадает из евразийского проекта Таджикистан. Но модернизация «смычки» с Киргизстаном позволяет Таджикистану, в конечном итоге, обеспечить свой евразийский баланс.


Строительство Евразийского трансконтинентального моста, который соединит по суше восточноазиатское побережье Китая и страны ЕС, позволит укрепить транзитные позиции России (а в перспективе – всего Евразийского Союза), повысит степень экономической устойчивости Китая, а также теснее сблизит между собой все страны евразийского пространства. Успешно форсировав внутреннюю транспортную модернизацию, Китай закономерно стал выходить со своими технологиями на мировые рынки. В 2009 году Китайская южная вагоностроительная корпорация получила два своих первых заграничных подряда.

На строительство магистралей в США (в штате Калифорния) и в Бразилии (магистраль «Рио-де-Жанейро – Сан-Паулу»). Общий объем заказов – 1,2 млрд. долл. Спустя еще два года, в 2011 году, Китай еще более укрепился на американском рынке, когда было заключено соглашение между Министерством железных дорог (МЖД) КНР и компанией General Electric.

 Кроме того, в 2009 году было также заключено соглашение о сотрудничестве между МЖД КНР и Минтрансом РФ по модернизации приграничного движения между двумя странами. Всего к 2010 году Китай участвовал в строительстве железных дорог и магистралей в 20 странах мира.

 Зачем же Китаю нужны «шелковые» магистрали? Во-первых, Китай обеспечивает экспорт своих технологий скоростных железных дорог, по уровню развития которых он уже вышел в мировые лидеры.

 Во-вторых, Китай, обладающий рекордными объемами валютных резервов, заинтересован в инвестициях на зарубежных рынках, чтобы снизить инфляционное давление внутри своей страны.

 В-третьих, по направлениям китайских магистралей можно наблюдать основные приоритеты внешнеполитического влияния Пекина. На предмет того, куда направит свое внимание растущий азиатский Дракон.

В-четвертых, выход на внешние рынки для Пекина – это не только возможности для экономической экспансии, но и гарантии сбалансированности внутреннего регионального развития. Например, от приграничного сотрудничества с Россией во многом зависит уровень развития сопредельных китайских провинций. Точно так же, как дестабилизация в ЦентрАзии больнее всего ударит по экономике Синцзяна. Равно как и удаленная от Пекина провинция Юньнань, в свою очередь, зависит от качества коммуникаций со странами Юго-Восточной Азии.

В-пятых, Китай благодаря шелковым путям укрепляет связи со своим евразийским тылом. Отчасти это снижает зависимость Поднебесной от морских проливов, которые Запад периодически угрожает заблокировать в целях краткосрочной дестабилизации. В любом случае, Китай, развивая сеть сухопутных перевозок, повышает уровень своей экономической устойчивости.

 Китайские коридоры. Обратим внимание на основные векторы китайского «шелкового» строительства:

Северо-восточная Азия, где ключевым логистическим центром станет Расон (КНДР), через который китайцы получают выход к Японскому морю. Кстати, Россия тоже будет встроена в этот проект, восстановив магистраль между Расоном и станцией Хасан в Приморском крае. Таким образом, обеспечивается баланс интересов ключевых экономик региона: КНР, России и КНДР. В противовес прозападной «связке» Японии и Южной Кореи.

 Монголия. Китайцы работают над реализацией своей давней «мечты» объединить под «крышей» Поднебесной Внутреннюю и Внешнюю Монголию (то есть провинцию КНР с Монгольской Республикой). На данный момент Пекин и Улан-Батор связаны через Цзинхаскую магистраль. Да, китайцы уже сделали немало для модернизации путей, но здесь также нужно учесть, что монгольская железнодорожная сеть в целом развернута в сторону России. А еще динамичный рост Монголии на протяжении последних лет, осуществленный при поддержке Запада, несколько сдерживает данные китайские планы.

 Синцзян – ЦентрАзия. Здесь ключевые выходы китайских магистралей в Казахстан – через Ланьчжоу – Синцзянскую магистраль; в Киргизстан – и далее на Узбекистан, Казахстан по евразийскому мосту; в Таджикистан – и далее в Афганистан, Иран, на Средний Восток.

 Синцзян – Пакистан и выход в Южную Азию. Для этого уже функционирует Каракорумское шоссе через Кашмир, а также выстроен транспортный коридор к пакистанскому порту Гвадар. Что позволяет Поднебесной снизить зависимость от импорта из Ормузского пролива.

 Китай – Юго-Восточная Азия. К 2015 году запланирована сдача в эксплуатацию скоростной магистрали Китай–Лаос–Таиланд–Сингапур. Таким образом, развивая «шелковые сети», Китай, с одной стороны, укрепляет свои связи с Евразией, а другой стороны, усиливает собственное доминирование в Азии, становясь одним из «полюсов» формирующегося многополярного миропорядка.

 Шелковая специфика. Анализируя проекты шелковых путей, отметим несколько нюансов. Во-первых, есть два стратегических «шелковых проекта», конкурирующих между собой – прозападный и евразийский. Оба транспортных коридора между собой тесно переплетены и имеют ряд общих маршрутов, что только усиливает степень конкуренции, где победитель может быть только один. Ключевым транзитером евразийского коридора является Россия. В то время как проамериканский «Новый Шелковый путь» выстроен аккурат в обход границ РФ, а его ключевыми транзитерами являются Афганистан (в ЦентрАзии) и Турция (на Ближнем Востоке).

 Во-вторых, на первый взгляд, «шелковые нити» обоих конкурирующих проектов ведут в Китай. Пекин, разумеется, пользуется соответствующими преимуществами и работает в транспортных проектах как с Россией (в рамках ШОС), так и с Западом. Однако вряд ли в Китае питают иллюзии относительно искренности намерений Запада, который преследует в отношении Пекина не меньшие обходные планы, чем и в отношении Москвы. В перспективе Запад будет пытаться разыграть против Китая уйгурскую и тибетскую карты, чтоб таким образом отсечь Поднебесную от Центральной и Южной Азии.

В-третьих, Россия является ключевым транзитером по евразийскому коридору. И на первый взгляд, Москва может таким образом подпасть под зависимость от китайских поставок. Но у России есть главный транзитный козырь – Северный Морской путь (СМП), являющийся кратчайшим расстоянием из европейской части РФ во Владивосток. Недавно по СМП из Норвегии в Японию прошел первый танкер: дата отправки – 7 ноября, дата прибытия – 5 декабря. В любом случае, при реализации проектов евразийского «шелкового пути» на обочине торговли оказываются Южная Корея и Япония, которые, будучи вытесненными из Азиатско-Тихоокеанского региона, подпадают под монопольную зависимость от России.

В-четвертых, в ЦентрАзии основными выгодоприобретателями от евразийского «шелкового пути» являются Киргизстан и Казахстан. Но несколько выпадает из евразийского проекта Таджикистан. Отчасти это вполне соответствует стратегии США, которые заинтересованы теснее прижать Душанбе к Афганистану. Но Таджикистан, выпадая из евразийской интеграции, встраивается также в ось влияния Ирана, который является надежным союзником создаваемого Евразийского Союза. И это вряд ли входит в планы Вашингтона. Тем более что модернизация «смычки» с Киргизстаном позволяет Таджикистану, в конечном итоге, обеспечить свой евразийский баланс.

 Нечто подобное можно сказать и о Туркменистане, который с советских времен связан с окружающим миром только через Россию. Среди альтернативных транспортных проектов Ашхабада – разве что в Иран. В то время как попытки Запада выстроить «транскаспийскую смычку» из Туркменистана на Турцию в обход и России, и Ирана по-прежнему безнадежно зависли в воздухе.

 Пожалуй, единственное направление, где у прозападного «нового шелкового пути» достигнуты сравнительно неплохие успехи, – это Кавказ. Здесь уже успешно функционируют «смычки» грузинской Аджарии с Турцией. Кроме того, Тбилиси уже создал со своим южным соседом упрощенный таможенный режим. А самое главное – это магистраль «Баку – Ахалкалаки – Карс», запланированная к запуску в 2015 году и которая позволит Анкаре взять контроль над ключевыми направлениями Южного Кавказа, блокировав все евразийские анклавы России. Правда, и здесь есть свои нюансы. Например, перманентная нестабильность в Грузии и «карабахский детонатор» угрожают в одночасье обрушить все прозападные транспортные стратегии.

Что касается Украины – страна, используя свое уникальное геостратегическое положение, вполне могла бы использовать выгоды как прозападных, так и евразийских магистралей, проходящих через ее территорию. Так, формально Украина уже участвует только в проевропейском коридоре ТРАСЕКА. Правда, от этого выгоду получают только небольшие участки территории страны, а «Одесса – Броды» снова безнадежно завис.

 Затянувшееся промедление Киева от присоединения к Таможенному Союзу приводит к тому, что евразийский коридор пока что обходит территорию Украину, предоставляя транзитные преимущества только соседней Беларуси. Ну а с учетом того, что в проевропейских проектах Украину переигрывает Турция, Киев наряду с Польшей рискует вообще по факту превратиться в «серую зону» Евразии. Сдвинуть данный тренд с «мертвой точки» могло бы дальнейшее укрепление отношений между Украиной и Россией.

 Перспективных точек встраивания Украины в евразийские коридоры несколько. Во-первых, с севера уже два года как обсуждается проект скоростного транспортного сообщения между Киевом и Москвой. И далее – по первому украинскому автобану «Киев – Одесса» с выходом к Черному морю.

Во-вторых, через Киев. На Западной Украине уже функционируют магистрали «Киев – Чоп» и «Киев – Ковель». Осталось к ним подтянуть восточноукраинские магистрали: «Киев – Днепропетровск – Донецк», а также трассу «Донецк – Луганск» со стыковкой в Ростовской области РФ. Кроме того, есть еще трасса «Киев – Харьков» с выходом в европейскую часть России. Киевский Южный мост, сданный в эксплуатацию в 2011 году, а также строительство новой столичной окружной дороги позволит укрепить евразийский транзит через Киев.

 В-третьих, донбасский тракт. Трасса из Харькова в Крым (Харьков – Симферополь – Алушта – Ялта) позволяет разгрузить транзит через Киев и сбалансировать региональное развитие восточноукраинских областей.

 В-четвертых, магистраль Новороссии. От Луганской области через Донбасс с форсированием Днепра в Запорожье и далее по причерноморским степям с «веткой» на Приднестровье и выходом на Балканы. Для реализации этого коридора уже спроектированы магистрали «Знамянка – Луганск – Изварино», а также «Одесса – Мелитополь – Новоазовск» с выходом на Таганрог.

В-пятых, неплохие перспективы также имеет Крым, который только экономически выиграет от строительства Керченского моста с российской Кубанью.

Таким образом, Украина в полной мере может реализовать свой уникальный транзитный статус исключительно через присоединение к Таможенному (Евразийскому) Союзу. В противном случае Киев рискует вообще выпасть в «серую зону» Евразии.

 Что касается проекта Шелкового пути – это вполне реальная перспектива, под реализацию которой однажды была создана ШОС. В успешном запуске Евразийского трансконтинентального моста заинтересованы Китай, Россия, а также другие страны на евразийском пространстве. Без Украины евразийский Шелковый путь экономически состоятелен, хотя и не сможет в полной мере реализовать свой потенциал. Однако с подключением Украины к Шелковому пути расклад серьезно меняется, и уже единый Евразийский Союз получает весомые рычаги влияния на Европу...

Игорь ШЕВЫРЕВ

Версия для печати   |   Просмотров: 1880   |   Все статьи

Мы и мир

Опрос



Главная